Dünyanın enerji kaynakları hızla azalıyor. Fosil yakıtlardan hızla uzaklaşarak maliyeti düşük dönüştürebilir enerji elde etmek ve bu enerjiye dayanarak hayatımızı kolaylaştırmak için, birçok ülke gibi Türkiye de yoğun çalışmalar yapıyor. Günümüzde yürütülen çarpıcı projelerden biri, Yıldız Teknik Üniversitesi’nin “Ae2 Project” güneş enerjili aracı.
Türkiye genelinde kurumların, özellikle üniversitelerin geleceğe dönük teknolojik çalışmalarından fazla haberdar olduğumuz söylenemez. Ancak geleceğin Türk mühendisleri bizler farkında olmasak da yıllardır önemli projeler gerçekleştiriyorlar. Bunlardan biri YTÜ Elektrik Elektronik Bölümü öğrencileri tarafından geliştirilen ve Almanya’nın arından Hollanda’da düzenlenen Shell Eco Marathon Europe 2012 yarışında büyük bir başarı elde eden güneş enerjili Ae2 Project aracı.
Projenin mimarları Nezih Darçın, Serhat Gül, Olcay Korkmaz, Serkan Akbulut ve bu ekibe danışmanlık yardımında bulunan Araştırma Görevlisi Nerhun Yıldız ile bir araya gelerek, iki yılı geride bırakan projelerinin sürecini, yaşadıkları sıkıntıları, hedeflerini ve geleceğe bakışlarını konuştuk.
Bu projenin çıkış noktası nedir?
Nezih Darçın: Türkiye’de bugüne kadar yapılmamış olan bir araç konseptini ortaya çıkararak ülkemizi Avrupa yarışlarında temsil etmek. Katıldığımız yarışların gereği olarak, minimum enerjiyle maksimum mesafede yol gitmemiz isteniyordu. Tüm proje çalışmalarımızı da bu tür bir araç geliştirmek üzerinde odakladık.
Aracımız bir metre kare güneş paneline sahip. Enerji panelinin küçük olması, enerji ihtiyacının da az olmasından kaynaklanıyor. Türkiye’deki diğer üniversitelerde, araçlardan maksimum enerji elde etmek için 6-8 metre kare güneş paneli kullanılan araçlar da üretildi. Kısaca çıkış noktamız minimum enerjiyle maksimum yol kat etmek.
Uzun dönemde geliştirdiğiniz teknolojiyle gelmek istediğiniz nokta nedir?
Elektronik haberleşme veya yazılımcı arkadaşlar olsun, projede yer alan tüm mühendisler yeteneklerini geliştirmek istiyor. Ancak geliştirdiğimiz projeler şirketlerin desteğini gerektiren, bütçeye dayanan projeler. Şirketler de doğal olarak kendilerine geri dönüş sağlayan projeleri desteklemek istiyor. Bu amaçla küresel arenada yeteneklerimizi sunabileceğimiz yarışlara katılma kararı aldık. Yarışlardan iyi sonuçlar almaya devam ettiğimiz sürece, mezun olan arkadaşlarımız başta olmak üzere dönüştürülebilir enerjiyle çalışan araçların üretileceği şirketler kurmayı düşünebiliriz.
Proje ne gibi noktalara taşınabilir?
Nerhun Yıldız: Araçtan güneş panelini çıkarsanız ve sadece bataryayla çalışan bir araç da geliştirseniz yine çözümlemeniz gereken minimum enerji ile maksimum yol problemi. İleriye dönük uygulama alanı çok fazla çünkü kuryeler veya kampüs içi kullanım amaçlı olsun, günümüzde birçok alternatif ulaşım aracı tasarlanmaya çalışılıyor. Bugün geliştirdiğimiz projelerde ürettiğimiz batarya kontrol devresi veya yol bilgisayarı, diğer projelerde de kullanılabiliyor. Kısaca sadece güneş enerjisiyle çalışan değil, elektrikli her türlü aracın geliştirilmesinde de ilerleme kaydetmiş oluyoruz. Ancak elektrikli otomobiller için çok büyük bir kaynak ve özellikle makine mühendisliği alanında ayrı ve kapsamlı projeler gerekiyor.
Şu an üretim aşamasında profesyonellik sıkıntısı çekiyoruz. Bir aracın gövdesinin yapılmasında veya 6-8 metre kare güneş paneli taşıyan büyük araçların üretilmesinde daha büyük destek gerekiyor. Henüz yeni ve gelişmekte olan bir proje olduğu için profesyonel anlamda eksikler var.
Proje üzerindeki önemli gelişmeler nasıl başladı?
Nerhun Yıldız: Projeyi başlatan ve aracı geçtiğimiz yıl geliştiren arkadaşlar dördüncü sınıf öğrencileri olarak bir proje dersi alacak ve bitirme tezi sunacaklardı. Bende elektronik sistem başta olmak üzere katkıda bulunmaya karar verdim. Üniversitelerde bu tür projelere aynı ana bilim dalındaki hocalar danışmanlık yapabildiği için Prof. Dr. Vedat Tavşanoğlu ile Yrd. Doç. Dr. Umut Engin Ayten danışman olmayı kabul etti. Elektrikli araç projesinin genel danışmanı ise Dr. Engin Ayçiçek oldu. Ben de elektrik kontrol, güç kontrolü, yol bilgisayarı ve alıcı verilerinin toplanmasından oluşan dört projede danışmanlık yardımında bulundum.
Öğrenciler ücretsiz bulabildikleri parçalardan olabildiğince aracın mekanik kısmını ortaya çıkardı. Aracın elektronik ve kontrol kısımlarında ise geliştirilmesi gereken kısımlar vardı. Örneğin, kontrol sistemi, aracın viraja girdiğini ivme sensöründen algılayarak yol bilgisayarını uyarıyor ve aracın yol tutuşu değişiyor, yani gelişmiş otomobillerdeki yol bilgisayarının mantığını içeriyor. Batarya sistemi ise hem güneşten gelen hem de bataryada bulunan bir enerjiyi kapsıyor. Bu sistemde motorum verimli bir şekilde çalışmasını, araç gölgedeyken bataryadan enerji harcamayı, güneşteyken bataryadaki enerjiyi korumayı amaçlıyorsunuz. Ayrıca, aracın ilk gaza basıldığı anda veya gölgedeyken çok enerji harcamasını göz önünde bulundurarak, bataryadaki enerjiyi verimli kullanacağınız bir güç dengesi sistemi mevcut. 24 voltluk bir batarya kullanıyoruz. Batarya, hem depolama hem de gerilimi sabitleme olarak iki görev görüyor. Çünkü güneş çok dengesiz. Bir anda çok yüksek enerji verebiliyor veya gölge çıktığı anda enerji kesilebiliyor.
Bir de aracın hızı ve ivmeyi bilmesini sağlayan sensör sistemi var. Aracın sarsılması, tekerlek dönüş hızı gibi bilgileri aracın yol bilgisayarına ileterek gerekli tepkinin verilmesini sağlayacak bir sistem gerekli. En son olarak, araçtaki sistemlerin birbiriyle iletişim sağlaması gerekiyor. Araçlar elektriksel olarak çok gürültülü bir ortam. Motordan veya ani güç değişimlerinden kaynaklı istenmeyen birçok elektriksel işaretler beliriyor. Bu yüzden daha gelişmiş, CAN (Araç İçi Haberleşme Protokolü) adı verilen bir haberleşme sistemi kullanıyoruz. Bu sistem, mesajları düzelten ve gerekirse tekrar gönderen hata düzeltme algoritmaları içeriyor.
Dört projeden oluşan aracın tüm modülleri istenen performansı gösteriyor mu?
Nerhun Yıldız: Tüm projelerin mükemmel çalıştığı söylenemez. Bu yüzden her sistemin minimum çalışma seviyesini belirten yedeklerini belirledik. Uygulama ve haberleşme kısmında bazı eksikler olsa da sensörler eksiksiz çalışıyor. Güç kontrol kısmı yüzde 100 performans gösteriyor. Yol bilgisayarında da bir sorunumuz yok. Haberleşmede ise zorunlu olan kısımlar çalışıyor. Ancak araç ilk piste çıktığı zaman tüm sistemler çalışır vaziyette yarıştı.
Projeyi hayata geçirme ve aracın bir araya getirilmesinde nasıl bir süreç yaşadınız?
Nezih Darçın: En önemli aşamanın sponsorluk ve malzeme için başvuru olduğunu söyleyebilirim. Buradaki en önemli faktör ise motivasyon. Neden böyle bir proje yapıyorsunuz ve yarışmalara katılıyorsunuz sorularının cevabını vermek zorundasınız. Bundan sonraki aşama sponsor edinme şirketlerin ihtiyaçlarınızın karşılanması için destek vermesinden oluşuyor. Burada en ikna edici yöntem aracı projelendirmek. Aracın algoritmalarının belirlenmesi, tasarımın çizilmesi ve aracı meydana getirecek modüllerin hazırlanması gibi süreçlerin ardından sponsorların peşine düştük, hayalimizden ve katılmak istediğimiz yarıştan bahsettik. Birçok şirket bizi sıcak karşıladı ve bazılarından malzeme, diğerlerinden nakit yardımı aldık.
Ardından malzeme edinme ve para desteği bulma süreci geldi?
Evet. Solidworks ile aracımızı yazılımla çizdikten sonra kalıplarımızı üretme noktasına geldik. Araca model ürettirmedik çünkü o modele bağlı kalıp yaptırmakla uğraşarak zaman kaybedecektik. Sponsorlardan isteyeceğimiz yardım minimum olacağı için zaman tasarrufuna çok dikkat ettik. Hexagon Studio’ya 3D modelleme verilerimizi sunduk ve çok beğendiler. Böylece kalıplarımızı hazırladık. Ardından, bir Metin otomotiv şirketine başvurarak ihtiyacıma özel bir motor geliştirdik. Bu ve diğer tüm şirketlerle Üniversite Sanayi İşbirliği vasıtasıyla temas kurduk.
Olcay Korkmaz: Aslında öğrenci olarak gittiğinizde nakit yardıma çok fazla yanaşmıyorlar. Biz de para yardımına sıcak bakmıyoruz çünkü para yardımı almamız durumunda, bu sefer paranın kontrolü sorun çıkaracak. Bu yüzden vakıf üzerinden para yardımı almaya çalıştık. Proje bölümlendirilmesinde ise ihtiyacımız olan malzemeye göre başvurular yaptık.
Nakit yardımı vakıf altında sağladık. Sponsor olan şirketler YTÜ Vakfı’na bağış yaptılar. Böylece vergi muafiyeti de sağlamış oldular. Şirketlerle olan ilişki bizim için önemli. Sonuçta bir gün bizim hizmetlerimize ihtiyaç duysalar onlar için de faydalı bir durum söz konusu olacak. Ayrıca, gümrükte yaşadığımız sıkıntılar, şirketler için halletmesi kolay işlemler. Nakit konusunda İstanbul Ticaret Odası ana sponsorluğumuzu üstlendi ve para yardımında bulundu. Ayrıca Solidworks ve AKS şirketleri nakit yardımında bulundu.
Toplamda projenin maliyeti ne kadar oldu?
20 bin TL civarında nakit topladık. Toplamda 70-80 bin TL civarında bir maliyet oldu. Ancak üretim desteği maliyeti önemli ölçüde azaltıyor. Örneğin BASF firması ilk yıl boya bağışladı, bu yıl da karbon fiber yardımı yaptı. Kalıp üretiminde de Polye firması yardımda bulundu. Yine de malzeme veya kalıbın bedavaya gelmesi bunların bütçede yer almadığı anlamına gelmiyor. İşçilik olarak hep arkadaşlarımız ön plana çıktı. Avrupalı ekiplerin dışarıya yaptırdığı malzemeleri bir kendimiz ürettik.
Bu süreçte yaşanan sıkıntılar ne gibi olumsuzluklar doğurdu?
Avrupalı ekiplerin gerisine düştük. Finansman ve malzeme temini önemli bir vakit kaybına neden oldu.
Olcay Korkmaz: İki yıl önce bir araya geldiğimizde tecrübesizdik. Firmalardan yardım alabilmek adına ilk yılımızı onların dikkatini çekebilmek için tecrübe edinmekle geçirdik. Geçtiğimiz yıl katıldığımız yarışta aracımızın sorun yaşamadan yarışı tamamlamış olması, firmalarında güvenini kazanmamızı sağladı. Biz ilk senemizde elde edilen başarının ardından şirketlerin yanına bu başarıyla gidince daha olumlu karşılandık. Firmalara başarı sunmamız ve yardımlarının geri dönüşünü sağlamamız onların da çok hoşuna gidiyor.
Peki bir teknik üniversitenin öğrencilerine tecrübesiz olsanız da daha güven duymaları gerekmez miydi?
Olcay Korkmaz: Firmalara gittiğiniz zaman, size ‘projeniz nedir, teknik detayları nedir’ diye sormuyorlar. Daha çok ilk ve son noktaya bakıyorlar. Yani ‘size ne vereceğiz ve karşılığında ne alacağız’ bakışı var. Genelde holding çatısı altındaki büyük firmalarda böyle bir yaklaşım var ve bu açıkçası bir sıkıntı yaratıyor.
Nezih Darçın: İşin zor kısmı, öğrenci olarak yaptığımız projenin pazarlamasını yapabilmek. Bir şirkette üst düzey bir yöneticiyi veya bu kişilerle bağlantılı birilerini tanımıyorsanız, sadece telefon ederek bir randevu alabilmeniz çok zor. Ancak ısrarcı olmamız halinde istisnai durumlar elde edebiliyorsunuz. Sürekli telefon, e-mail, kapıları sürekli çalmamız, en sonunda karşılık görebiliyor. Örneğin geçen yıl aracımızı Türkiye’den Almanya’ya götürmek bizim için çok büyük bir sıkıntıydı. Ama bir yılın ardından lojistik sorununu aştığımızı söyleyebilirim. Bu yıl bize sponsor olan bir lojistik şirketi aracımızı aldı ve Hollanda’da bize teslim etti.
Şirketler ayrıca,Üniversite Sanayi İşbirliği içinde destek verirken, bir üniversiteyle ilişkilerini güçlendirip diğerlerini küstürmemek istiyor. Tüm üniversitelere destek veremeyecek bir şirket, sadece birisine yardımda bulunarak diğerlerinin tepkisini çekmek istemiyor. Ancak sponsor firmalar için bu geçerli değil. Tersine, destek verdikleri üniversitelerle dostluk kurmuş oluyorlar.
Solidworks yazılımı ile bu işe en baştan nasıl başladığınızı anlatır mısınız?
Bir metre kare güneş paneline sahip olacak bir araba istiyoruz dedik. Minimum maliyet ortaya çıkarak bir kalıp tasarlamak gerekiyordu. Ekibin elektrik-elektronik öğrencilerinden oluşuyor olması, mekanik kısımda bir eksiklik yaratıyordu. İnternetten Solidworks’ün beta versiyonunu indirdik. Taslak çizimler yaparak ihtiyacımızı belirledik. Aramıza mekanikçi arkadaşlar katarak tasarımda köklü bir değişikliğe gittik. Ardından, hazırladığımız model üzerinden çıkarılacak kalıbın tasarımını ortaya çıkardık.
Solidworks 2010 yılında sponsorumuz değildi. Ancak en başından beri kullandığımız için şirkete ve yazılıma bir sempatimiz oluştu. Tasarımlar sürecinde yaptığımız çizimleri sürekli internette paylaşıyor ve insanların merak ettiği bir projeyi takip etmelerini sağladık. Bir yıldan sonra Solidworks’le temasa geçtik ve kendilerine yazılımlarının çalışmalarımızı ne kadar kolaylaştırdığını ilerttik. Bizi davet ettiler ve yapılan görüşmeler sonucu gümüş sponsorumuz oldular. Yürttüğümüz projenin en başından itibaren kullandığımız bir markanın bize sponsor olması, yaptığımız işin duyulduğunun da bir göstergesi.
Bu süreçte basınlar nasıl bir ilişkiniz oldu? Kendinizi tanıtmak için ne gibi çalışmalar yaptınız?
Buradaki çıkış noktamız bir internet sitesi kurmak oldu. Ardından Facebook hayran sayfası açtık. Şu an bin takipçimiz var. Takipçilerimize, sıfırdan başladığımız süreci fotoğraflar, çizimler, analizler, testler sunarak paylaştık. Aracımızı ne renk yapalım, kaç kilo olsun diye sorduk. Böylece etkileşimi hiç koparmamaya çalıştık. Bu çalışmaları web tarafında da makaleler yazarak, bloglarda içerik ürettik. Kendimize ve bizden sonra geleceklere doküman bırakmamız lazım. Çalışmalarımızı USB belleklerde taşıyacağımıza, yaşadığımız zorluklardan yaptığımız çalışmalara kadar her şeyi internette paylaştık. Böylece takipçi kazandık. Ayrıca çalışmalarımız kopyala/yapıştır değil, orijinal olduğu için, güneş enerjili araç aramalarında Google arama motorunda belirmeye başladık.
Geri dönüşler nasıl oldu?
Bu çalışmalar şirketlerin çok hoşuna gitti. Bazıları ‘kalıbınızı gördük çok beğendik’ dedi, kalıbın üzerinde ismi olan markalar bunu görünce çok memnun olduklarını belirtti. Kısaca sponsor şirketlerimiz her zaman geri dönüşte bulundular.
Nerhun Yıldız: Sponsorlarımıza teşekkür ediyoruz. Bu yardımları alamayabilirdik. Bizim katıldığımız uluslararası yarışmaların yanı sıra, TÜBİTAK’ın daha büyük araç kategorisinde yarışmaları oluyor. Bu tür yarışmalara katılmak adına şirketlerin öğrencilere daha profesyonel destek verebilmesi lazım. Örneğin TAI’de kalıbın yapılması sürecinde, gövdesinde kullanılan ham madde ve kalıp hazır olmasına rağmen, ısı-sıcaklık kontrolünü yapacak, öğrencileri yönlendirecek biri başlarında yoktu. Malzemeci arkadaşımız Deran Turan ile çalıştılar. Kısaca arkadaşlarımız böyle bir malzeme sürecini ilk kez yaşadı. Bir yemeğin tarifini bilmeniz o yemeği ilk denemenizde çok iyi yapabileceğiniz anlamına gelmiyor. Arkadaşların başında duracak ve onları yönlendirecek birisi bulunmalıydı. TAI’nin kendi elemanı olmasa bile sponsor firmalar bir elemanlarını bir günlüğüne görevlendirebilirdi.
Bu durum nasıl sıkıntılar oluşturdu?
Nerhun Yıldız: Sonuçta yeni kalıbın kıvamı biraz jöle gibi. Oysa daha hafif ve dayanıklı olabilirdi. İşçilik çok vakit alan bir süreç. Elektronik aksanla uğraşırken araya mekanik işçilik giriyor. Arkadaşlar kalıpla uğraşırken ben araya girip işi bölemiyorum. Mekanik halledilmeden kontrol sistemini yapamıyorsunuz. Dahası, bu süreçler geç kalmaya da gelmiyor. Destek sıkıntısı dahil diğer faktörlerin neden olduğu aksaklıklar, elektronik tasarımın bölüne bölüne yapılmasına neden oldu. Sonuç olarak bugün elimizde hala belli kısımları aksayan bir araç var. Yeterince profesyonel davrandığımızı söyleyemem ama burada herkes sorumlu. Tüm suçu belli birtarafa yükleyemezsiniz.
Asıl sorun sizce ne peki?
Nerhun Yıldız: Bana kalırsa asıl sorun işçilik aşamasındaki profesyonel desteğin eksik kalması. Sponsorluk ve malzeme olarak bir eksik olduğunu düşünmüyorum. İşçilikteki kusur nedeniyle malzemenin aşırı esnek olması, elektronik aksan kurulurken size bir haftaya mal olabiliyor. Bir yerdeki sorunu mutlaka çözümlemeniz lazım, aksi takdirde diğer bölümleri halledemezsiniz. Bu alanda Sakarya Üniversitesi gibi öne çıkan okullara bakıyoruz. Yanılmıyorsam sekizinci arabalarını yapıyorlar. Belki bizim gibi başlamış olmalarına rağmen bugün sponsorlukla beraber ciddi bir profesyonel destek alıyorlar. Yedinci araçlarını da yapmalarının ardından sekizciyi hayli hayli yaparlar deniyor sonuçta. Yani hiçbir şey yapmazsanız destek alamıyorsunuz, az bir şey yaparsanız, o miktar destek alıyorsunuz.
Ekibimizin bu kapsamda elde ettiği başarı çok önemli. İlk sene bu işe atılıp o yıl yarışı sadece mekaniği olan bir araçla tamamladılar ve ikinci yıl elektroniği de olan ikinci bir araç tasarladılar. Yeni araçtaki altı paçadan dördü tamamen özgün çalışma ürünü. İşçilik de profesyonel bir destek olmadan gerçekleştirildi. Yine de sponsorlara verdikleri destek için formalite gereği teşekkür etmiyoruz. Bu kadarını bile sağlamayabilirlerdi. ‘Bu iş çok uzadı’ ya da ‘Son dakikada mı gelinir’ diyebilirlerdi.
Nezih Darçın: TAI’ye çok teşekkür ediyoruz. Sonuçta bize kapılarını açtılar. Bizim hatamız onlara vaktinde gidememekti ama biz de malzeme ve sponsor ayarlamakla çok meşgul günler geçirdik. TAI’ye geç gittik, hemen malzeme ürettik ve sonrasında apar topar yarışa gittik. Üniversite bize atölye ve yarış pisti verdi ancak rakiplerimizin çoğuna kıyasla bir nakit yardımı üniversiteden almadık. Bunun da faydalı bir tarafı var. Hazır bütçe ile hareket etmek yerine, malzeme, sponsor ayarlanmasını öğrenciler olarak yürütüyorsunuz. Elinizde para olsa ihtiyacınızı alırsınız ancak sanayi ile ilişkileriniz gelişmez. Sponsor bulma sürecinde ve malzeme temininde sürekli iletişim halinde bulunmamız şirketlerle dostluğumuzu da güçlendirdi.
Nerhun Yıldız: Ayrıca, öğrencilerin istedikleini talep edebilmeleri de önemli. Geçmişte belli süreçler yaşamamış olmaları, şirketlerin kendilerine sağlayabileceklerini elde etmelerine de engel oluşturabiliyor. Süreç kontrolünde bile profesyonel destek alınabilir. Mezun olan arkadaşlarımızın iş hayatına atılması ve endüstide bir ayaklarının bulunması da bu aşamada yardımcı olabilir.
Almanya ve Hollanda’da yarışlara katıldınız. Yabancı ekiplerde ne gibi farklılıklar gördünüz?
Lojistik kısımları çok güçlü. Dev çadırlara portatif dolaplar, takım tezgahları, simülasyon cihazları var. Bu alanda daha düzenli oldukları için daha profesyonel görünüyorlar.
Olcay Korkmaz: Yurt dışı yarışlarda yarışa katılabilmek için teknik ölçümler yapılıyor. Yabancı ekipler ilk günden bu testleri geçiyor ve ikinci günden yarışlara başlıyor. Ancak biz Türk ekipler olarak aynı performansı gçsteremiyoruz. Çünkü kendi ülkemizdeki hazırlık sürecinde, yabancı ekiplerin yaptığı gibi mekanik ve elektronik çalışmaları paralel yürütemiyoruz. Türk ekipler test hakları dolmadan yarışa katılmaya çalışırken, yabancı ekipler derecelerini geliştirmeye çaba gösteriyor. Dahası, Avrupa içinde düzenlenen birçok yarışa birkaç saatlik mesafelerde donanımlarını, araçlarını toplyarak hemen gittikleri için çok daha tecrübeliler.
Türkiye’de yarışlara katılmayacak mısınız?
Türkiye’de yarışları TÜBİTAK organize ediyor. Standartları ise eşit enerjide en hızlı giden araçlar. Kısaca işin ucunda yine verimlilik var ama eşit enerjiye dayanıyor. Biz ekip olarak şu na TÜBİTAK yarışlarına katılmayı düşünmüyoruz. Hedefimizde Avrupa yarışları var. Başladığımız verimlilik üzerinde işliyor, biz de eksiklerimizi tamamlayarak sistemimizi mükemmel hale getirmek istiyoruz. Daha sonra kıtalararası yarışlar düşünebiliriz.
Yabancı ekiplerle işbirliği düşündünüz mü veya onlardan size benzer bir teklif geldi mi?
Yunanistan’dan bir ekip, ülkedeki mali kriz dolayısıyla kendileri üretemedikleri için ilk aracımızı satın almak istemişti. Sponsor bulamadıkları için bizden hazır gövde almak istediler. Biz yaptığı işe ticari olarak bakmayan bir ekibiz, aracımızı satmamız etik olmazdı. Ayrıca, ilk araçtaki malzemeleri kullanmayacak olsak bile o malzemeler bizim daima yedeğimiz olacak. Kendi yedek malzememizi başka bir ekibe vermemiz uygun olmazdı.
Yurt içindeki diğer üniversitelerle etkileşim nasıl?
Olcay Korkmaz: Kocaeli Üniversitesi’nde REM (Araştırma ve Eğitim Mekatronikleri) adlı bir yarışmaya katıldık. Birçok yabancı akademisyen vardı. Güneş ve elektrikle çalışan araçların çok büyük ilgi gördüğünü fark ettik. Alman ekiplerin daha fazla olduğu ve lisans ve yüksek lisans bitirme projelerinin fazlalığı dikkatimizi çekti. Birçok üniversiteyle bilgi alışverişinde bulunduk. Yabancı devletlerin bu projelere destek verdiğini anladık. Örneğin Bonn Üniversitesi’nden elektrikli minübüs üretmesi istenmiş, bir diğerinden bir kanlada tur yapacak tekne istenmiş.
Nerhun Yıldız: Bu tür akademik projelere TÜBİTAK’da yer alıyor. Kamuya açık ve milyon TL’ler bütçeli 1007 projeleri var. Bu proje kapsamında Türk kamu yararına, size bir ihtiyaç sunan belediyeyle anlaşıyorsunuz. Siz de akademik bir değer katabileceğinizi gösteriyorsunuz. TÜBİTAK’ta para yardımında bulunuyor. Ancak tabi ki sürecin oluşması için ortada ilk önce bir ihtiyaç olmalı. Teorik olarka benzer projeler Türkiye’de de mümkün.
Olcay Korkmaz: REM’de geçtiğimiz yıl lisans düzeyinde proje sunan tek üniversite bizdik. Bizim de ömür boyu yarışacak halimiz yok. Alternatif enerjiye üniversitelerin çekilmeye çalışıldığı bir projede daha fazla Türk üniversitesinin olmasını isterdik. Üniversiteler olarak yaptığımız çalışmalarda birbirimizden haberdar olduğumuzu söylemeyem.
Üniversiteler arasında bir iletişim kopukluğundan söz edebiliriz kısaca?
Evet. Ama Hollanda’daki yarışta 10 Türk ekip atölyelere yerleştik ve her ekip birbirine yardım etti. Birinin derdi için diğeri uğraştı. Ayrıca ortak sıkıntılarımızın farkına vardık. Aynı malzemeler için farklı kargo paraları ödememiz gibi. Ancak bu aşamalarda ortak hareket etsek çok daha verimli ve etkin işler ortaya çıkarabiliriz.
Türkiye’deki Ar-Ge altyapısını nasıl buluyorsunuz? Nasıl gelişimler yapılabilir?
Şirketler lisans düzeyinde kendi projelerine öğrencileri ortak etseler ve bu projeler staj kabul edilerek Üniversite Sanayi İşbirliği kapsamında olsa çok daha iyi bir işbirliği sağlanır diye düşünüyorum. Şu anki süreçte şirketlere başvuruyorsunuz staj için ama ne yapacağınız belli değil. Gidiyorsunuz sana ‘şunu yapacaksın’ deniyor. Staj sürecide tamamen büroktatik olarak imza sürecine girmiş oluyor. Bence şirketler çalıştıkları projeleri lisans düzeyinde sunarak öğrencilere hangi alanlara başvurabileceklerini sunmalı ve yoğunluk da azalmalı.
Olcay Korkmaz: Bazı üniversitelerin çatısı altında Teknoparklar mevcut. Bu Teknopark’larda yaoılan Ar-Ge çalışmalarından ne kadar haberdarız emin değilim. Veya ne kadar buradaki çalışmalara katılım sağlıyabiliyoruz? Diğer üniversitelerden de aldığımız duyumlar, Teknopark’ların yeterince faaliyete geçmemiş, öğrencilerle temas kuramamış olması. Şirketler ihtiyaçları kapsamında projeler istesede, faaliyetlerini aktarsa, öğrencilere de fırsatlar doğar.
Nezih Darçın: Büyük proje ihtiyaçlara dayanıyor. Şehir için tek kişilik mini bir araç projesi istense, bu proje için atölyeler kurulsa, malzeme-ekipman sağlansa, Türkiye’deki birçok üniversite başarıyla anahtar teslim üretim yapar. Biz şu an seri üretim yapıyor olsak, maliyetler de beş biri kadar iner. Sonuçta tek bir kalıptan birçok ürün alabilirsiniz ama biz şu an bir kalıptan bir ürün alıyoruz.
Beş yıl sonra Türkiye’de nerede olabilir?
Nerhun Yıldız: Güneş enerjili araçlarda güneş panellerinin teknolojisi ve uygulanabilirliği konusunda sıkıntılar var. Bu yüzden Avrupa’da da çok rastlamıyoruz. Daha çok ev otomasyonunda, daha sabit ve geniş yüzeyli araçlar için kullanılıyor. Ancak elektrikli araçlarda beş yıl içinde çok büyük ilerlemeler olabilir.
Olcay Korkmaz : Sadece yarış bazında kalmamamız gerekiyor. Teknopark’lar artılarak üniversiteler arasındaki etkileşim artabilir. İleride teknoparklar altında şirketler açılabilir.
Serkan Akbulut: Yarışlar bir test. Amacımız teknoloji geliştirmek. Yarışmalar ekibin bilgisi ve deneyimini artırmak.
Ae2 PROJECT’İN ÖZELLİKLERİ
Araçta iki adet dişli tahrik sistemine sahip motor bulunuyor. Motorlar yazılımlarla ‘akıllı kontrol’ ediliyor. Akıllı kontrol, aracın ihtiyacı olan tork veya ivme değerini motorun devreye girip çıkmasıyla sağlıyor. Araç maksimum hıza ulaştıktan sonra, hızı azaltmak için motorlardan biri devreden çıkıyor. Yazılım, motoru otomatik olarak yönlendiriyor. Böylece aynı yol, daha az tüketimle kat ediliyor. Batarya sürekli olarak güneş paneli tarafından şarj ediliyor. Bataryanın kapasitesi 250 watt. Bu miktarla araç 18 km’ye yakın yol kat edebiliyor. 2011’de 400 watt’lık batarya ile 25 km yol almayı başarmıştık. Bataryayı küçültmek daha az enerji kullanmayı sağladı ve aracın da hafifletilmesinde yardımcı oldu.
İlk tasarımda doğrudan tahrikli motor kullanırken, yeni tasarımda dişli tahrik sistemine geçtik. Buradaki amaç, gerekli tork ihtiyacını sağlamak için sistemi tek motora düşürüp daha az enerji çekmekti. Arka tekeri ufak dişli motora, büyük dişli motoru da ön tekere bağlı şekilde tasarladık (arkadan çekişli).
Gövde karbon fiber kompozitten oluşuyor. Solidworks yazılımıyla yaptığımız tasarımla ortaya çıkarıldı. Yazılım, üretime başlanmadan istediğimiz tasarımın birebir gerçeğini elde etmemizi sağladı. Aracımız, şoför hariç tüm sistemiyle 53 kilo ağırlığında. İlk model aracımız 65 kiloydu. Avrupa’daki araçların çoğu 40-50 kilo arasında değişiyor. Derece yapanlar ise 30-40 kilo ağırlık arasında. İthiyaçlarını çok iyi belirleyerek, minimum malzeme kullanıyorlar. Vida bile eğer ağırlığı kaldırabildiği sürece içi boşaltılarak kullanılıyor. Geçtiğimiz yıl iç aksanda kullandığımız metal parçaları çıkardık. Şu an araçtaki en ağır malzeme alüminyum. İç aksandaki parçaları da direksiyıondan motora kadar en ufak boyuta indirgemeye çalıştık.
8×8=64 güneş paneli bulunmakta. Yüzde 20 verimle çalışıyor. Güneş’in bir metre kareye verdiği enerji 1000 watt. Biz bu enerjinin yüzde 20’sini elektrik enerjisine dönüştürebiliyoruz. Tam olarak, yüzde 21,8 performans ile 220 watt enerji üretiyorlar. Bu değerler değişebiliyor.
Aracın üzerindeki roll bar, aracın takla atması halinde, araca beş noktayla bağlı sürücünün güvenliğini sağlama görevi görüyor. Solidworks modelinde tüm montaj noktalarını bir kez tespit ettikten sonra üretiem geçtik ve büyük bir zaman tasarrufu kazandık. Yazılım bu aşamada çok önemli. Ülkelerin rekabetinde doğrudan yol oynuyor. Bilgisayar kullanım becelerileri ön plana çıkıyor.
Tekerlekler, yarışlar için yarı çapı küçük olan Michelin yarış konsepti tekerlekleri. Parasını verip aldık. Tekerin küçük olması torku artırıyor, kalkış ve dönüşlerde aracın gücünü artırıyor. Yarış araçlarının konseptinde her şey serbest. Yeter ki minimum malzeme ile üretim olsun. Ağırlığı azaltmak için dört yerine üç teker kullandık. İtişi arkadan tek tekerle vererek, aktarma elemanlarını aradan çıkardık ve tahrikle tekeri iç içe tutmayı başardık.
Hollanda’daki yarış, Almanya’dakine nazaran pist değil, sokak yarışı şeklinde oldu. Bir tur 1.6 kilometreydi. 10 tur tamamlamanız gerekiyor. Bu bir etap sayılıyor. Bir etap boyunca aracınızda yer alan Jul metre, güneşten ürettiğiniz ve bataryadan tükettiğiniz elektriği ölçerek bir derecelendirme yapıyor ve ‘şu kadar yol için şu kadar enerji harcadınız’ deniyor. Geçtiğimiz yılki derecemiz; bir kw/s’e tekabül eden mesafede 437 km’ydi. Avrupa’daki yüze yakın ekip arasında dördüncü sırayı aldık. Başarımızın büyüklüğü birçok ekibin bizi ziyaret edip bilgi alışverişi yapmalarını sağladı.
Ntvmsnbc